На рынке магистральных узкофюзеляжных самолетов фактически осталась дуополия: Boeing и Airbus. Других производителей с сопоставимыми масштабами, сертификацией и производственными мощностями просто нет. Слоты поставок A320neo уже распределены до 2030-х годов. У обоих производителей лист ожидания на новые поставки исчисляется десятилетием — а это значит, что любая авиакомпания, которая сегодня заказывает узкофюзеляжный лайнер, фактически встает в очередь, выходящую за горизонт планирования большинства экономических циклов. Boeing и Airbus сейчас фактически распроданы на годы вперед. На конец марта 2026 года в очереди на производство у Boeing стояло более 6 тысяч самолетов, у Airbus — свыше 9 тысяч.

И эта ситуация сохраняется в авиаотрасли годами. По расчетам IATA, между 2019 и 2026 годами в мировой парк должно было поступить 16 004 новых самолета, а фактически поступит около 10 720. Дефицит — 5 284 машины, и это не только следствие пандемии и заморозки MAX: производство просто не успевает за заявками.

Узкое горлышко — даже не сборочные линии, а двигатели. CFM (совместное предприятие GE Aerospace и Safran), которая поставляет двигатели и Boeing, и Airbus, не справляется с двумя клиентами одновременно. Pratt & Whitney на программе A320neo также тормозит поставки Airbus. По итогам первого квартала 2026 года Airbus отчитался о падении прибыли на 52% — при рекордном листе ожидания. В такой конфигурации возможность «уйти от Boeing» для многих авиакомпаний сводится к выбору: или летать на том, что есть, или ждать десятилетия.

Ключевая проблема китайского лайнера— зависимость от того же LEAP-1C производства CFM, который и так загружен заказами. Летом 2025 года США временно блокировали поставки этих двигателей в Китай, что превратило ключевую уязвимость C919 из теоретической в практическую. Свой китайский двигатель CJ-1000A в массовое производство выйдет не раньше начала следующего десятилетия. То есть китайская «альтернатива» Boeing работает на американском двигателе и в любой момент может встать.

С МС-21 ситуация еще сложнее. На текущий момент поставки первых 18 машин запланированы на 2026–2027 годы. Сертификация с российским двигателем ПД-14 ожидается в октябре 2026 года, из 232 сертификационных полетов выполнено около трети. Даже при оптимистичном сценарии речь идет о флоте, который будет закрывать внутренние российские потребности, но не о массовом конкуренте Boeing и Airbus на глобальном рынке.

https://argument.media/articles/myshi-plakali-kololis-no-prodolzhali-letat-na-boeing-737-max