Электробус НАМИ возил пассажиров во «Внуково»

Электротранспорт стал неотъемлемой частью нашей жизни (например, в Москве курсируют уже три тысячи электробусов). История разработки пассажирского транспорта такого типа в нашей стране началась ещё в прошлом столетии, важнейшим её этапом стало создание в конце 50-годов электробуса в НАМИ.

Донор – троллейбус с ВДНХ

Основой для электробуса послужил троллейбус ТБЭС, выпускались такие на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (сегодня на этом предприятии ведётся сборка электробусов для Москвы).

Выглядел ТБЭС парадно, торжественно. История его создания пришлась на послевоенный период, когда в Москве вновь начала работать Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже названная ВДНХ, и её на территории для перевозки посетителей обустроили троллейбусную линию. Поскольку выставка демонстрировала достижения народного хозяйства СССР, то в Моссовете потребовали разработать для поездок по ней транспорт с ярким и запоминающимся дизайном. Им и стал троллейбус ТБЭС.

От обычных «рогатых» той поры он отличался. ТБЭС не был рассчитан на больше количество пассажиров, и место водителя отгораживалось стеклянной перегородкой. Кузов машины оснащался большими окнами, салон – люминесцентным освещением.

Разгонялся до 30 км/час

В Москве, помимо выставки, троллейбусы ТБЭС курсировали по обычным городским маршрутам, передавали их также в южные города СССР – Симферополь, Севастополь. Машина, которая послужила основой для электробуса, изначально эксплуатировалась в 2-м троллейбусном парке столицы, переоборудовали её уже после того, как она своё уже отслужила.

Инженеры НАМИ разработали для электробуса принципиальную схему всего тягового электрооборудования, работы по его переоснащению проводил московский троллейбусный ремонтный завод.

Электробус мог перевозить до 80 пассажиров, в салоне было 40 сидячих мест. Максимальная скорость достигала 30 км/час, запаса хода хватало на 50 км пути. Подзаряжать электробус можно было от обычной городской сети переменного тока (это давало возможность увеличивать суточный пробег машины).

Морозы хлопот не доставляли

Аккумуляторы, служившие источником энергии, размещались в ящиках под полом салона. Каждый ящик был разбит на три отсека, между собой они были разделены металлическими перегородками. Машина была оснащена системой обогрева аккумуляторов, хорошо переносила холода и могла без затруднений выходить в рейс зимой, даже если стояла до этого не в гараже, а на открытой площадке.

Создание опытного образца завершилось в 1958 году, после испытаний электробус передали «Аэрофлоту», предназначался он для перевозки пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолёта и эксплуатировался в аэропорте «Внуково».

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!