10 дней работы новых контрактов. Спасение или популизм?

С 1 февраля в Екатеринбурге автобусы всех городских маршрутов переведены в новый режим работы по брутто-контрактам. Это изменение подавалось в СМИ как один из самых важных и решающих шагов новой транспортной реформы. Отныне весь наземный городской транспорт работает по новому принципу.

Вкратце о различии нетто- и брутто-контрактов. Администрация любого города России заключает контракт о пассажирских перевозках на маршрутах общественного транспорта (это не касается только маршруток: настоящих маршруток, а не автобусов малого/среднего класса вместимости как таковых). В них прописывается тип подвижного состава, длина маршрута, его трассировка, остановки, метод оплаты проезда и другое. Нетто-контракт подразумевает, что деньги пассажиров, отданные за оплату проезда, напрямую являются доходом перевозчика. Брутто-контракт же работает своеобразнее: деньги пассажиров отправляются в Администрацию города, а уже её комитет по транспорту или другое ведомство определяет по заданным параметрам, насколько качественно перевозчик оказывал услугу; на основании этого перевозчику начисляется «зарплата».

Нетто-контракты более гибкие, но менее подконтрольные: набор требований к перевозчику меньше и наказывать за проколы труднее. Брутто-контракты, напротив, более жёсткие во всех отношениях: с одной стороны, перевозчика можно контролировать вплоть до граффити в салоне, с другой — любые отклонения от контракта будут замечены и изменить контракт после его введения довольно непросто.

И в случае с Екатеринбургом сложилась ситуация, когда брутто-контракты дали и благо, и ложку дёгтя: транспорт стал ходить чаще (не весь), со временем интервалы могут стать ещё ближе к требуемым в контрактах; многие маршруты, месяцами пребывавшие в забвении и забытые примерно всеми, воскресились и уже перевозят пассажиров (например 40 и 62 автобусы). Но из-за тотального контроля брутто-контракты ещё сильнее оголили инфраструктурные проблемы города — больше нельзя останавливаться вне остановочных пунктов даже в тех местах, где к этому давно привыкли; уменьшенные интервалы услилили показательность влияния пробок на маршруты, из-за которых подвижной состав одного маршрута стал ездить или друг за другом, или со странными провалами в интервалах (например, когда есть стабильный интервал в сторону одной конечной, но обратно ничего нет). Это происходило всегда, но наш город с годами привык к большим интервалам автобусов, которые сильнее всех наряду с троллейбусами зависимы от дорожной обстановки, поэтому на улицах было не так много подвижного состава, чтобы это было заметно повсеместно.

Брутто-контракты, резюмируя, за первые 10 дней уже дали ощутимый результат (ещё бы: посмотрите, сколько денег было потрачено на новые контракты; это кстати ещё один минус брутто — они обходятся городу в разы дороже). Но как и говорили специалисты отрасли, брутто-контракты сами по себе — не панацея. И вообще, многие города физически не способны потянуть такие затраты. Необходимо решение системных проблем, список которых не меняется десятилетиями: качественные выделенные полосы, адаптивное управление светофорами (у нас его вообще нет), грамотная диспетчеризация, не менее грамотные проекты реконструкций/строительства улиц и многое-многое другое.

текст: artweller
фото: fotobus.msk.ru