В 2022 нам обещали выдать 15 бортов Ту-214 на 2026 год. Сейчас план на 2026 аккуратно срезали до 4 самолетов, хотя все понимают, что и это не получится. Дальше графики рисуют так: в 2027 — 8, в 2028 — 20, а там вообще появится поточная линия и заживём!
Единственное реальное достижение отечественного авиапрома в этом году: многострадальный Ту-214 RA-64536, который впервые поднялся в воздух 16 декабря прошлого года, в начале мая наконец-то передали заказчику. По логике, его должны были зачесть за прошлый год, но пускай уж будет в зачете этого, чего уж мелочиться...
Теперь перед заводом стоит сверхзадача: отчитаться в 2026 году еще о 2,5 самолетах. То есть два передать физически, а один оставить в виде задела высокой готовности на 2027.
Что на стапелях казанского завода прямо сейчас?
• RA-64537 (для МЧС): вывели со стапеля, навесили двигатели. По плану в июле должны отдать на лётно-испытательную станцию (ЛИС).
• RA-64538: пока существует в виде состыкованного фюзеляжа.
• RA-64539: где-то в недрах агрегатной сборки.
И это всё. Больше в заметной готовности нет ничего. А ведь цикл строительства Ту-214 с нуля — минимум 14 месяцев.
Некоторые улучшения на заводе появились, но «рывка» пока не видно. Вот, например, стыковка крыла с фюзеляжем. На новой машине её смогли сделать за две недели вместо прежних двух месяцев. Ура? Ура, но радоваться рано:
• Эффект низкой базы — старая технология стыковки крыла была древней, по сути она не менялась с 1950-х годов — буквально любое оборудование повышает производительность. При этом ещё неделю после стыковки рабочие устраняли замечания и возились с документами, что, как бы, в дедлайн стыковки крыла не вошло.
• Чтобы отчитаться об ускорении стыковки крыла в 4 раза, работу вели круглосуточно и без выходных.
Чтобы выпускать хотя бы 10–20 машин в год, КАЗу нужно новое производство композитов (нынешнее безнадежно устарело) и новый конвейер из 6–8 постов, где фюзеляж двигался бы каждые 12 дней. В «Туполеве» на это лишь вздыхают: «для этого придется целиком и полностью пересмотреть наш подход к организации производства».
Максимально возможный темп КАЗа сегодня — аж 3 самолета в год. Пока на заводе идет ожесточенная битва за то, сдадут ли они к концу года 2 самолета или 1, мировые авиагиганты существуют в другой вселенной:
• Airbus (ЕС): французы с их расслабленной 35-часовой рабочей неделей (рабочий день во Франции длится не 8, а 7 часов) умудряются выпускать больше 2 самолетов ежедневно! План на этот год — перешагнуть за 900 бортов, причем значительная часть из них — это сложные широкофюзеляжные лайнеры вроде A350XWB. Пока КАЗ мучает один Ту-214 за год, Airbus за день делает три. Вот вам и лягушатники!
• Boeing (США): находится в глубочайшем, кошмарном кризисе. У американских самолётов на лету отваливаются двери, 737MAX самопроизвольно пикируют, программа 777X никак не заработает, профсоюзы объявляют забастовки, Трамп вводит пошлины на всё. В общем, полный упадок. И в этом «упадке» американцы умудрились выжать за прошлый год «жалкие» 595 самолетов. Новый лайнер сходит конвейера каждые 14 часов.
• Embraer (Бразилия): страна, где «много-много диких обезьян» производит в десятки раз больше гражданских самолётов, чем вся российская авиапромышленность и наращивает поставки по всему миру на 10% каждый год.
И лишь российская авиапромышленность остаётся образцом стабильности — по одному самолёту в год.
@ejdailyru