Экстремальная жара и продолжительная засуха в Европе, о которых мы писали ранее, привели к резкому падению уровня воды в Рейне — главной внутренней транспортной артерии Германии и одному из ключевых логистических коридоров Европы. На контрольном участке Кауб между Майнцем и Кобленцем уровень воды опустился до 25 см, повторив исторический минимум 2018 года. Это уже вызвало серьезные перебои в грузоперевозках и заставило ряд крупнейших промышленных компаний ограничивать производство.

Через Рейн проходит значительная часть поставок химической продукции, руды, угля, нефтепродуктов, зерна и строительных материалов из портов Роттердама и Антверпена в промышленный юго-запад Германии, Францию и Швейцарию. Именно участок Кауб считается главным «бутылочным горлышком» реки: допустимая загрузка судов определяется глубиной фарватера в этой точке. При уровне около 55 см крупные баржи могут брать лишь около 16% обычной грузоподъемности, а при отметке ниже 40 см коммерческое судоходство фактически переходит в аварийный режим.

Из-за малой глубины суда вынуждены идти почти пустыми, чтобы не сесть на мель. Для перевозки того же объема грузов требуется в несколько раз больше барж, что резко повышает стоимость логистики. По данным участников рынка, тарифы на перевозку по маршруту Роттердам — Карлсруэ выросли примерно до €60-70 за тонну против €45 в конце июня.

Наибольший удар пришелся по предприятиям, расположенным вдоль Рейна. BASF предупредила о риске перебоев с поставками продукции с крупнейшего химического комплекса в Людвигсхафене, а руководство компании не исключило введения режима форс-мажора при дальнейшем ухудшении ситуации с сырьем. Covestro перешла на использование судов с малой осадкой и заранее сформировала запасы, однако признала существенный рост расходов на топливо и транспортировку. Thyssenkrupp Steel уже сократила выпуск чугуна на заводе в Дуйсбурге и приостановила собственные баржевые перевозки из-за ограниченных поставок сырья.

По словам экспертов, заменить речные перевозки железной дорогой и автотранспортом быстро невозможно. Объемы грузов слишком велики, а часть ключевых железнодорожных и автомобильных магистралей Германии одновременно находится на реконструкции, что ограничивает резервные мощности транспортной системы.

По оценке Deutsche Bank, длительные ограничения судоходства способны снизить темпы роста экономики Германии примерно на 0,2 п.п. Аналитики напоминают, что аналогичный кризис в 2018 году уже приводил к остановкам производств и многомиллионным потерям промышленности.

В ответ на повторяющиеся засушливые периоды федеральное правительство запустило национальную систему мониторинга низкой воды NIWIS, которая объединяет данные о состоянии рек, грунтовых вод и почвенной влаги. Власти признают, что дефицит воды становится не только экологической, но и промышленной проблемой: за последние 25 лет Германия потеряла около 60 млрд кубометров водных ресурсов, а потенциальный экономический ущерб от водного дефицита к середине века оценивается в сотни миллиардов евро.

У коллектива криптоканала возникают закономерные вопросы: случайные ли это «аномалии» или скоординированный удар по европейской промышленности? Почему Германия отказывается от казалось бы логичных в такой ситуации дноуглубительных работ и модернизации альтернативной инфраструктуры — например, железных дорог? Не идет ли сейчас скрытый передел логистических и сырьевых потоков в ЕС в пользу тех, кто контролирует альтернативные маршруты и склады? Не начнут ли гиганты немецкой промышленности вроде BASF и ThyssenKrupp свертывать мощности внутри страны и переносить производство в США и Азию?

Слишком уж удобно и слишком регулярно мелеет Рейн, уважаемые читатели.