Слепой траст и глухой монополист: как КТЖ превратили в семейную кормушку
Если вы хотите понять, как выглядит эталонная иллюстрация термина «конфликт интересов» в казахстанских реалиях, просто посмотрите на «Қазақстан темір жолы». Национальный железнодорожный оператор с триллионными долгами, гнилыми шпалами и регулярными сходами вагонов уверенно пробивает очередное дно. А в это время глава компании Талгат Алдыбергенов на голубом глазу заявляет прессе: да, у меня есть частная транспортная компания ТОО «АСТАНАТРАНСЭКСПРЕСС», но конфликта интересов я в упор не вижу, она же передана в «доверительное управление»!
Схема со «слепым трастом» в нашем квазигоссекторе давно превратилась в издевательский анекдот. По бумагам топ-менеджер кристально чист: переписал актив на нужных юристов или партнеров и якобы вообще не в курсе, что там происходит. Вот только на прямой вопрос журналистов: «А дивиденды вы со своего бизнеса получаете?» — глава монополиста технично съезжает с темы. И мы все прекрасно понимаем почему.
Заявление Алдыбергенова о том, что его логистическая контора «не сотрудничает с КТЖ», звучит как насмешка над здравым смыслом. В Казахстане физически невозможно заниматься железнодорожными перевозками и экспедированием грузов, не завися от КТЖ. Это на 100% замкнутая монопольная экосистема.
Кому в условиях жесточайшего дефицита дадут локомотив в первую очередь?
Чьи вагоны поедут по зеленому коридору, а чьи будут гнить на запасных путях?
Любой диспетчер или начальник станции понимает, чья это компания, и сделает всё, чтобы бизнес шефа процветал. Административный ресурс — это не обязательно прямые контракты из бюджета, это телефонное право и негласный приоритет на линии.
Самое циничное, что этот бенефис происходит на фоне жесточайшего разноса от Премьер-министра. Правительство открыто критикует КТЖ за срыв всех мыслимых плановых показателей. Компания находится в финансовой реанимации, инфраструктура изношена до критической отметки, а издержки традиционно перекладываются на плечи рядовых казахстанцев. КТЖ стабильно лоббирует повышение тарифов на перевозки. А значит, дорожает всё: от угля на ТЭЦ (привет, счета за коммуналку) до хлеба на полках. Страна оплачивает банкет неэффективных менеджеров из своего кармана.
Отдельного внимания заслуживает информационная война, которую нацкомпания развернула против неудобных расследователей и отраслевой прессы. Взять тот же кейс журналистки Гульмиры Исингариной — лояльные блогеры начали отрабатывать повестку, обвиняя её в «семейном лоббизме» из-за известной фамилии свекра (первого министра транспорта РК).
Но заказчики травли путают теплое с мягким. Отраслевое медиа, которое годами вскрывает проблемы работяг, пишет о сгнившей инфраструктуре и финансируется по прозрачным контрактам, проходящим десятки комплаенс-проверок — это институт общественного контроля. Авторитет Исингариной — это репутация, которую невозможно конвертировать в зеленый свет для вагонов. А вот владение главой КТЖ частным логистическим бизнесом — это классический шкурный интерес.
Руководители КТЖ привыкли относиться к нацкомпании как к своей личной вотчине. Они приходят, выкачивают ресурсы, монетизируют должности и уходят в закат, оставляя государству лишь разваленные пути и астрономические кредиты. И пока в Казахстане не введут жесткий, бескомпромиссный законодательный запрет для руководителей монополий владеть профильным бизнесом, мы так и будем слушать сказки про «слепые трасты», стоя на перроне стремительно деградирующей железной дороги.