​В 2002 году Китай производил лишь 8% мирового торгового флота, но сегодня его доля выросла до 53%. В то же время США практически утратили свою судостроительную индустрию, выпуская всего 0,1% коммерческих судов. Это сказывается на стоимости и скорости производства: например, контейнеровоз на 3 600 TEU, построенный на верфи в Филадельфии, обходится в $333 млн, тогда как аналогичный корабль, построенный в Китае быстрее и эффективнее, стоит всего $55 млн. Иными словами, за цену одного американского судна, построенного в рамках Закона Джонса, в Китае можно получить шесть таких же кораблей. 

Трамп планирует ввести портовые сборы, чтобы сделать покупку китайских судов менее выгодной и направить эти средства на поддержку американского судостроения. Однако основные дивиденды, вероятно, достанутся не США, а двум другим азиатским лидерам отрасли — Южной Корее и Японии. Ведь на восстановление американской судостроительной индустрии понадобятся колоссальные инвестиции. Для сравнения: с 2006 по 2013 год, в период стремительного роста китайского судостроения, Пекин выделил своим верфям субсидии на сумму $91 млрд. 

За последние 20 лет китайские судостроители увеличили объемы производства в разы, обеспечивая дешевый фрахт для мировой торговли. Сегодня 80% мировых контейнеровозов, 66% танкеров и более 40% балкеров строятся в Азии, причем Китай занимает лидирующие позиции. Фактически, западные экономики, пользуясь дешевой логистикой, способствовали этому росту, а теперь вынуждены искать способы вернуть конкурентоспособность собственной отрасли. Но удастся ли США, потерявшим производство судов, специалистов и инфраструктуру, повторить китайский успех — большой вопрос.