Повышаем градус серьезности, на очереди статические прочностные испытания. Суть этих испытаний - посмотреть, на какой нагрузке крыло (или не крыло, но на нём понятнее всего) сломается. Просто с помощью особой гидравлической системы сгибаем крыло до 120% расчетной нагрузки (у фюзеляжа 100% нагрузки) и выше. Самые первые самолёты испытывались веселее: зовём весь цех, поочереди взвешиваем работников и ставим на крыло. Если увидите фотки с кучей людей, стоящих на крыле самолёта - это старенькие прочностные испытания.

В ту же степь идут и ресурсные испытания. На них один самолёт (чаще статический образец, это дешевле) так же гидравликой нагружают, но нагружают циклически. Согнули, отпустили, согнули, отпустили, согнули, отпустили, и так неделями и месяцами. За неделю самолёт может получить нагрузку, эквивалентную году полетов и более. Эти испытания направлены на то, чтобы проверить, сколько самолёт проживет в рабочем состоянии при активном использовании. Тут тоже есть свои интересности: например, один из наших преподавателей участвовал в сертификации Суперджета, и рассказывал, что первые его версии были нерентабельны. На ресурсных испытаниях выяснилось, что через какое-то небольшое время у Суперджета трещало крыло, и тогда было дешевле купить новый самолёт, чем чинить крыло старого. А прямо сейчас испытывается крыло МС-21, и испытывается с особым пристрастием. Такое внимание неспроста: крыло МС-21 почти полностью композитное, а это новый материал со своими заморочками, и с ним нужно быть очень внимательным.

А ещё нужно испытать самолёт во всех возможных условиях. Это значит, что сначала мы летим в жаркие влажные джунгли, потом в Заполярье зимой, потом в горы, потом в пустыню. Везде максимально хреново загружаем самолёт и летаем. А иногда приходится ещё и нужную погоду ждать: ведь нужно полетать и в жару, и в дождь, и в снег, и в условиях обледенения. С последним часто есть некоторые проблемы у самолётов Туполева. Дело тут в идеологии самого Туполева, которая до сих пор живёт в его КБ: "Хорошо летает только красивый самолёт". Весь Туполев упарывается в аэродинамику (в хорошем смысле), и их самолёты имеют идеальные обводы. И вот: новый самолет серии Ту (к сожалению не помню какой, это история с конференции), нужно отлетаться в условиях обледенения. Дождались нужной погоды, взлетают, начинают летать и ждать, пока намерзнет лёд. Летают час, летают два, летают три, а льда нужной толщины все нет и нет. Самолёт настолько охрененно красив и аэродинамичен, что лёд просто не намерзает.

Ну и в заключение, самые опасные испытания - испытания на сваливание. Это единственные испытания, при которых в самолёте только лётчики-испытатели. Задача: вывести самолёт на режим сваливания, проверить, как он защищён от выхода на сваливание, и как выйти из сваливания. Для тех, кто хочет разобраться подробнее, я раньше писала заметку о критических режимах полета типичного гражданского самолёта. Для тех, кому лень, вот аналогия: разгоняем новую машину до 250 км/ч, отрубаем нахрен половину управления вместе с тормозами, ставим в 15 км от точки отключения управления бетонную стену и смотрим, как машина будет сопротивляться этим издевательствам и сможет ли она затормозить раньше, чем врежется в стену.

Вот этим занимаются эти противные люди, сертификаторы. Правда, испытаний там намного больше: и посмотреть, как будет управляться самолёт с отказом двигателя/двух/гидросистемы/двух/рулей/элеронов/ещё чего-нибудь, и засечь время, за которое экипаж и пассажиры эвакуируются из самолёта, и проверить все соединения и ещё 100500 всяких мелочей, которые определяют безопасность полета. А до этого каждый узел, каждая деталь, каждая заклепка будут проверены отдельно, а потом в соединении. Да, сертификаторы крайне противные, но без них летать все же нельзя.

P.S. В комменты приложим видео с испытаниями фонаря кабины и движка, посмотрите на аннигиляции курицы)

P.P.S. Это был четвёртый текст на нашей игре #Форт_Боярд. Пора перечитать все 4 текста и отгадать, что было задумано в загадке. Завтра мы обнародуем ключи, а правильный ответ — в субботу!

#Гладышева
#технологии