🚛 Пустой грузовик — скрытый налог на торговлю России и Центральной Азии

Когда говорят о развитии торговли России и Центральной Азии, обычно обсуждают новые железные дороги, трассы, погранпереходы и логистические центры. Но огромный резерв экономии уже ездит по существующим дорогам — причем иногда совершенно пустым.

Грузовик может пройти 3–4 тыс. километров из России в Узбекистан или Таджикистан, доставить товар и отправиться обратно без груза. При этом перевозчик продолжает платить за дизель, зарплату водителя, шины, страховку, обслуживание и амортизацию техники.

📌 Пустой обратный рейс фактически становится скрытым налогом на торговлю. Его стоимость в конечном счете включается в цену перевозимого товара.

Маршрут Москва — Ташкент составляет примерно 3,3–3,5 тыс. км в зависимости от трассы. Получается около 7 тыс. км туда и обратно.

Тяжелый автопоезд способен перевозить порядка 20 тонн, а расход топлива может составлять примерно 28–35 литров на 100 км. Только на 3,5 тыс. км пути потребуется около 1–1,2 тыс. литров дизеля.

Представим условный круговой рейс длиной 7 тыс. км со всеми эксплуатационными расходами в $1 на километр. Это около $7 тыс. Если товар перевозится только туда, все расходы фактически должен окупить один груз.

Если же машина берет 20 тонн и туда, и обратно, те же 7 тыс. км обеспечивают перевозку уже 40 тонн коммерческого груза.

💰 Даже снижение средней стоимости международной перевозки на 10–15% способно серьезно изменить экономику торговли, особенно для текстиля, продуктов питания, стройматериалов и другой продукции с относительно небольшой стоимостью на килограмм.

Парадокс в том, что товары для обратной загрузки существуют.

Россия отправляет в Центральную Азию оборудование, металлы, древесину, химическую продукцию, продовольствие и комплектующие. В обратном направлении могут идти текстиль, одежда, пряжа, овощи, фрукты, сухофрукты, металлы и промышленная продукция.

📌 Проблема зачастую не в отсутствии товара, а в том, что свободный грузовик и готовый груз вовремя не находят друг друга.

Машина разгрузилась сегодня, а экспортная партия будет готова через три дня. Груз находится в соседнем городе. Требуется рефрижератор вместо обычного тента. Или партия весит всего 8 тонн при грузоподъемности около 20 тонн.

Здесь и появляется пространство для цифровой логистики.

Система должна видеть буквально следующее: 18 тонн текстиля готовы в Фергане завтра, нужен тентованный полуприцеп, направление — Московская область; машина из России в это время заканчивает разгрузку в Ташкенте.

Если алгоритм соединяет эти два события автоматически, пустой пробег исчезает.

⚡ Допустим, направление обслуживает 100 тыс. международных рейсов ежегодно, а долю пустых возвратов удалось сократить всего на 10 процентных пунктов. При среднем пустом плече 2 тыс. км это потенциально означает устранение около 20 млн км непродуктивного пробега.

При расходе 30 литров на 100 км — примерно 6 млн литров дизеля, которые больше не требуется сжигать ради перевозки пустых полуприцепов.

📦 Еще перспективнее создавать не случайные обратные загрузки, а постоянные парные товарные цепочки: российская промышленная продукция идет в Узбекистан, а обратно по расписанию отправляется текстиль; продовольствие и упаковка идут в Таджикистан, а обратно — сухофрукты и продукция переработки.

@bugininfo — иногда крупнейший резерв торговли скрывается не в строительстве новой дороги, а в том, чтобы уже существующая машина не возвращалась по ней пустой.
Один заполненный обратный грузовик почти незаметен. Десятки тысяч таких рейсов способны изменить стоимость торговли между Россией и Центральной Азией.