Китайский ответ на европейские пошлины на EV-автомобили
Производители электромобилей из КНР будут бороться с ними переносом производства в ЕС
 
Европейские страны пытаются сдержать экспансию китайских электромобилей тарифами и требованиями к локализации. Ответ Пекина постепенно становится понятен: не сокращать присутствие в Европе, а переносить туда само производство.
 
Министр коммерции КНР Ван Вэньтао заявил, что Пекин поддерживает инвестиции китайских автопроизводителей в европейские мощности и более тесную кооперацию с европейскими компаниями. Заявление прозвучало на встречах с президентом Ассоциации автомобильной промышленности Германии Хильдегардом Мюллером и главой Mercedes-Benz Олой Каллениусом. Китай, по словам министра, «не источник экономических и торговых проблем ЕС, а партнер в их решении»; Пекин призвал Брюссель не закрывать рынок протекционистскими мерами.
 
Контекст принципиален. ЕС уже ввел дополнительные пошлины на произведенные в Китае электромобили и теперь готовит правила Made in Europe, предусматривающие требования к доле европейских компонентов. Китайские компании в ответ активно ищут производственные площадки внутри ЕС. По данным Reuters, BYD рассматривает покупку заводов во Франции и Испании и в перспективе рассчитывает иметь в Европе три сборочных предприятия и один аккумуляторный завод. Leapmotor, Dongfeng, Geely и Chery уже заключили соглашения об использовании или переоборудовании европейских производственных площадок.
 
BYD формулирует стратегию предельно прямо. Исполнительный вице-президент компании Стелла Ли заявила, что в долгосрочной перспективе BYD намерена производить в Европе все автомобили, которые продает на европейском рынке. Локализация позволит в том числе избежать импортных тарифов. «Мы становимся европейской компанией», – сказала она Reuters.
 
И здесь возникает парадокс европейского протекционизма. Новые меры действительно способны сократить импорт готовых китайских автомобилей, но вовсе не обязательно – присутствие китайских производителей. Более того, вслед за сборочными предприятиями в Европу может перемещаться часть цепочки поставок: производство батарей, компонентов, силовой электроники, программного обеспечения и зарядной инфраструктуры.
 
Рынок для такой экспансии остается привлекательным. Доля китайских автомобильных брендов в ЕС в первом полугодии 2026 года уже превысила 9%, а в Великобритании, где аналогичных европейским тарифов нет, достигла 15% новых регистраций.
 
Вывод для компаний из стран БРИКС+

Это история значительно шире китайского автопрома. Если тарифные барьеры все чаще превращают экспорт в прямые зарубежные инвестиции, китайские компании будут активнее переносить за рубеж не только конечную сборку, но и свои промышленные экосистемы.

Для бизнеса из других стран BRICS это означает новые возможности встроиться в такие транснациональные цепочки – как поставщикам сырья и компонентов, технологическим партнерам, логистическим компаниям и инвесторам. Одновременно возрастает значение происхождения продукции и требований к локализации: доступ к крупным рынкам все чаще будет определяться уже не тем, где находится штаб-квартира производителя, а тем, где физически создается добавленная стоимость.

В этом смысле главный вопрос уже не в том, остановит ли европейский протекционизм китайский автопром, а в том, не ускорит ли он глобализацию китайской промышленности.
 
Подписывайтесь на БРИКС+Бизнес