​Устройство колёс самолёта (часть 2)
Главным преимуществом азота является то, что в отличии от воздуха, в нём отсутствуют пары воды, которые замерзают на высоте (на высоте 10 км температур -55°C), отсек шасси не подогревается, а у некоторых моделей Boeing и вовсе не закрывает колёса. При посадки наличие льда внутри покрышки вызывает дисбаланс.
Круглые отверстия в диске выполняют две функции: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта по ВПП начальная скорость более 200 км/ч, а конечная около нуля, за короткое время пробега тормоза, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 - это примерно 100° над температурой окружающей среды. При нагреве более 300° появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Так как Airbus моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси.
Внутри диска колеса находится теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий его нагрев.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна - там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы - в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника - внешний и внутренний.
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто - всего одним хомутом.
Снаружи в центральной части колеса подшипник закрывается уплотнительным кольцом, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее - корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати - колесо крепится всего одной гайкой. Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось - это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше - там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке - наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами, в эти шлицы входит своими шлицами небольшой штырь, находящийся в середине крышки колеса.
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.