Вынужденная перекройка годами устоявшихся маршрутов перевозки углеводородов, сдвиги в географии производства углеводородов, а также увеличение транспортных рисков в связи с угрозой применения против танкеров военной силы привели не только к взрывному (очень уместное слово!) росту стоимости фрахта, но в конечном счете и к дефициту самих танкеров.

▪️Причиной тому стала серия региональных конфликтов, разрушившая традиционную карту поставок энергоносителей. Из-за блокировки Ормуза удлинились маршруты перевозки нефти и СПГ, в проливе и на подходах к нему регулярно оказывались физически блокированными сотни судов. Все это не могло не сказаться на стоимости перевозок: если в конце 2025 г стоимость фрахта супертанкеров класса VLCC оценивалась в $70–80 тыс. в сутки, то уже в феврале ставки поднимались до $150 тыс. в сутки, а во время обострений ситуации вырастали до $440–500 тыс/с.

▪️Другая веская причина дефицита супертанкеров – это экспансия «теневого» флота. Составляющие их суда зачастую используются для неафишируемых, скажем так, перевозок, связанных с широким спектром причин – от попыток уйти от налогов до обхода международных санкций при транспортировке подсанкционной нефти.

▪️Еще один удар по некогда относительно свободному и сбалансированному рынку танкерных перевозок наносят крупные нефтегазовые компании: многие из них перешли от модели чистого чартера к стратегии владения судоходными активами. Саудовский гигант Saudi Aramco через судоходную компанию Bahri, эмиратская ADNOC и китайские нефтегазовые гранды активно скупают подержанные супертанкеры.

Практическими последствиями великого танкерного передела стала, в частности готовность покупателей переплачивать огромные суммы за сырье из географически относительно близких источников, зачастую соглашаясь на поставку непривычных для себя сортов нефти.

▪️А что Россия? Ещё в 2022 г вице-премьер Александр Новак заявил о намерениях России развивать собственный танкерный флот для перевозки углеводородов и о создании соответствующей инфраструктуры. В мае 2025 г правительство России актуализировало стратегию развития судостроительной промышленности страны до 2050 г.

В документе указано, что сейчас наш танкерный флот насчитывает 910 судов, но возраст 572 из них превосходит 30 лет, что на восемь с лишним лет превосходит среднемировой показатель. Причем наиболее устаревшими названы именно нефтеналивные танкеры – 564 судна относятся именно к «предпенсионной» возрастной категории.

▪️Очевидно, что в этих условиях, усугубившихся в результате санкционного давления, логичным решением для России и ее нефтегазовых компаний на перспективу должна стать, в основном, не надежда на юридически неопределенную категорию танкеров под условным названием «теневой» флот. В условиях, когда за «теневыми» судами, перевозящими российские углеводороды, идёт все более беспардонная охота со стороны Запада, ставку придется делать на ускоренное строительство флота собственного по примеру грандов мирового нефтегазового хозяйства.

А для обеспечения их безопасности в Мировом океане и, при необходимости, нанесения соразмерных «любезностей» по морской логистике наших западных недоброжелателей, импульсы для соответствующего ускорения и расширения производственных программ, одновременно с уточнением параметров Гособоронзаказа, должно получить и второе крыло отечественного судостроительного комплекса – российское военное кораблестроение, на 90% сконцентрированное на предприятиях Объединенной судостроительной корпорации.

Подробнее о вызовах, связанных с дефицитом танкеров, - в статье обозревателя Аналитического Центра ТАСС Алексея Турбина.

#нефтегаз #логистика #судостроение


✔️ ТАСС-Аналитика в Макс и Дзене